国产商用大飞机C919总装下线——碧海蓝天将会任我翱翔

11月2日，我国自主研制的C919大型客机首架机，在中国商飞公司新建成的总装制造中心浦东基地厂房内正式下线。这不仅标志着C919首架机的机体大部段对接和机载系统安装工作正式完成，已经达到可进行地面试验的状态，还标志着C919大型客机项目工程发展阶段研制取得了阶段性成果。

一、非凡的大飞机 C919

C919大型客机（COMAC C919），是中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，于2008年开始研制，计划于2016年首飞。基本型混合级布局158座，全经济舱布局168座、高密度布局174座，标准航程4075公里，增大航程5555公里。

C是China 的首字母，也是商飞英文缩写COMAC的首字母，第一个“9”的寓意是天长地久，“19”代表的是中国首型大型客机最大载客量为190座。C919大型客机是建设创新型国家的标志性工程，具有完全自主知识产权。针对先进的气动布局、结构材料和机载系统，研制人员共规划了102项关键技术攻关，包括飞机发动机一体化设计、电传飞控系统控制律设计、主动控制技术等。先进材料首次在国产民机大规模应用，第三代铝锂合金材料、先进复合材料在C919机体结构用量分别达到8.8%和12%。

截止2015年10月，C919大型客机国内外用户数量为21家，总订单数达到了517架。2015年11月2日，C919大型客机首架机正式下线。其最大载客量190人，航程最大达5555公里。

二、C919划时代的意义

（一）产业链将长期受益

按照中国商飞的预测，C919预计至少可销售2000架以上，按照5000万美金/架测算，C919的市场空间超过6000亿元人民币。除了开阔的市场前景，C919研发生产中实行了“主制造商-供应商”发展模式，国内有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。大飞机高速发展将带动材料需求，客机机舱材料和动力系统材料供应商有望大幅受益。

（二）****

我国航空工业以**起家，长期停留在计划经济体制——直到现在，造成军民航空产业的隔离。军民结合得不紧密，使得我国无法顺畅地将军机上实现的技术，顺利地转换为适合应用于民机的技术和产品。而C919的国产化率提升要求，将在未来极大地促进我国航空工业的****；形成军机领域突破相关技术瓶颈，并迅速推广到民机市场实现盈利并降低成本，最终反哺军用技术开发的良性循环。

（三）有望打破波音、空客垄断

中国一直有一个航空梦，C919此次总装下线，意味着中国也可以自己造出大飞机了。中国民航大学教授李晓津这样说道：“在世界航空业舞台上，一直是两强争霸的状态。通过这件事，中国已经开始加入市场竞争，我们还谈不到有成绩，但是可以站到跑道上，从0走到了1”。C919标志着中国飞机制造业将迎来新起点，打破波音和空客垄断。尽管整体上商飞仍无法与其竞争，但在个别机型上将对两家公司发起强有力的挑战。

三、为C919正名

（一）质疑“黄皮白心”

有人质疑C919是否是中国制造，称机载关键系统都是采购自国外，并非自主研制。毋庸讳言，在某些关键部件上，我们和世界先进水平相比仍然差距不小，然而，正如专家所说，判断一架飞机是否本国制造通常看三个标准，即整机产权归属、研制整机的核心团队、整机研制的关键环节。除了整体的机型设计，C919共现实了102项关键技术的攻关突破。C919无疑属于“中国制造”，是自主创新的硕果。

很多人惊讶地看到，供应商名单上出现了不少国外企业的身影。其实，这很自然。C919采取的“主制造商—供应商”发展模式，是国际主流模式，更何况，“一架飞机”和“一架有实力切入商业市场的民航飞机”，是完全不同的概念。C919是面向商业市场的机型，必须利用全球化的便利。遵循国际标准，进行全球采购，对C919打入国际市场是极为必要的。

（二）不满足“机型”？

除了质疑，另外一种不同的声音是一种“不满足”的声音。有网友称C919只能算是一种中型的干线客机，比世界顶尖的大型商用客机还有很大的差距，比如跟波音787比，显然不在一个量级。

除了质疑，另外一种不同的声音是一种“不满足”的声音如同国产化是一个过程，我们走上研发大型商用客机的道路同样是一个过程，就像小孩子一样，会站会走才能会跑。目前C919选择这样的一个机型，应该说是相当合适的，因为像C919这个量级的干线客机它的用户最广。我们看到，波音737、空客A320是C919主要的商业竞争对象，这两个机型可以说是世界上卖得最好的两个机型，同时国产大飞机研制初期更多瞄准国内需求，而在国内航空市场上这个量级的机型也是需求量最大的机型，所以选择C919这样量级作为国产飞机研发、生产的突破点，显然应该是比较合适的。

（三）担心“打水漂”

有人担心这样的大飞机，研发投入很大，风险也很大，特别是将来还要取得国际适航许可，还会碰到很多的困难，同时现在C919的进程比计划的已经推迟，表明它碰到了很多困难，那么它这么大的投资会不会打水漂？我们这样一个商用大飞机研制计划会不会失去市场的认可而最终成为商业上的失败案例？

这种担心，方方面面的可能都是存在的，但是这种担心又是不必要的。在中国成为航空大国的过程中，投入和风险是必须要面对的。其实C919的投入比世界上其他商用飞机研发巨头的投入应该说要小得多，按照德国《每日镜报》报道，C919目前的投入是83亿美元，而波音787是320亿美元，那么这么大的投入差别表明我们的C919同样是保持了中国的一贯传统——多快好省，用有限的投入获取最大的收益。而这种投资上的控制最有利于成本的控制，也为它未来取得市场上的成功奠定了一个低成本的基础。

同时，C919在技术上比它的竞争对手也有不少的优势，用相关专家的话讲，就是“更安全、更舒适、更经济、更环保”，当然这都需要一些机器数字的支撑，这也需要日后得到订户和乘客的认可，但是这表明我们的C919在研发之初就立足在较高的技术起点上。所以“担心”可以有，但不能因为担心我们就不走国产商飞客机的研发道路。

四、搏击长空,国产大飞机还须闯三关

C919大型客机总装下线后,还要面临系统测试考验,接下来是首飞、适航取证、交付客户、运营维护……要取得最终成功,C919还需要闯三关:试飞关、市场关、服务关。

（一）试飞关:系统测试仍在攻坚克难

根据工程发展阶段计划安排,C919大型客机项目后续还将开展航电、飞控、液压等各系统试验、机载系统集成试验和全机静力试验；首架飞机作为试飞飞机,首飞前需要完成系统调试、试飞试验设备和仪器安装等工作,计划于2016年首飞。进入试飞阶段后,C919的6架试飞机都将承担不同的测试任务,加上此前ARJ21积累的试飞经验,相信C919试飞将进行得更加顺利。

（二）市场关:赢得乘客的信赖和喜爱

大飞机是否成功,最终得看飞机能不能卖出去。现在,国产大型客机面临着西方同类机型的激烈竞争。中国商飞公司市场部副部长陈绥宁说,空客研发的新一代A320,波音制造的新一代波音737,与C919飞机的市场定位几乎是重合的,使得国产大型客机在研制过程中便遭遇到了空前的市场压力。

同时,国产大型客机市场准入证的获取也是一大难关。根据国际惯例,飞机投入市场必须取得适航认证,也就是飞机的市场准入证。如果没有进入欧美市场的适航认证,国产大飞机将无法在国外运营,目前C919大型客机要获得欧美的适航认证还面临很多难题。

（三）服务关:全寿命、全方位服务满足客户需求

销售服务向来是中国民机制造业的一大软肋。现在,国际上的民用飞机销售服务都已采用了全寿命服务策略,在飞机的售前、售中、售后都提供周到的服务。如在售前就利用各种渠道使用户了解公司、了解飞机产品,甚至帮助用户解决购机困难的问题,售中为用户培训空地勤人员,售后为用户及时解决问题,保证用户飞机的高出勤率。

同时,随着今后机群分布和规模的扩大,客户服务的内容和方式也需随之适时变化,需提供“7×24小时”值班和应急服务程序为代表的全方位服务,在第一时间回复、解决客户需求,大幅度提升客户紧急问题处理效率。

五、关于C919的一点感想

C919总装下线的消息无疑是一个振奋人心的消息，标志着中国民用航天事业依托外国技术进行发展的时代已经翻页了，翻开的是中国航天更加辉煌的一页。C919的先进技术是中华民族智慧的结晶，是具有完全自主产权的成果。来自国内外巨大的订单数额就注意证明其先进性得到了国际同行的高度认可，但仅仅这只是一个中国成为民用航天强国的开端，伴随国家整体创新能力提升，越来越多的“中国制造”大飞机将翱翔在世界的各个角落。

固然，中国航空产业尤其是民用打飞机的项目与一些强国仍存在差距，在未来的发展过程会遭到欧美国家的限制，可谓任重而道远。但是凭借C919中国已经有能力在这一领域占据一席之地，相信在未来的发展中，中国制造业会有更多历史性的跨越。

 

编辑：本科生党支部